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“JUAN CARLOS I”, NAVIO DE PROJECÇÃO ESTRATÉGICA

Por • 16 Jan , 2013 • Categoria: 07. TECNOLOGIA, EM DESTAQUE Print Print

Mais uma colaboração de Mário Roberto Vaz Carneiro da revista Segurança & Defesa do Brasil, hoje sobre o maior navio construído em Espanha e também o de maior tonelagem da “Armada Española”. Numa altura em que os elevados custos exigíveis à modernização do porta-aviões “Príncipe de Asturias” levaram o governo de Espanha a anunciar o seu desmantelamento, sendo um navio diferente como fica bem claro neste artigo, este novo “Landing Helicopter Dock” mantém a capacidade do país vizinho projectar e operar aeronaves a partir do mar.

O Juan Carlos I é o maior navio já operado pela Armada Española. O ski jump na proa facilita a operações com aeronaves AV-8B Harrier

O Juan Carlos I é o maior navio já operado pela Armada Española. O ski jump na proa facilita a operações com aeronaves AV-8B Harrier.

Juan Carlos I, o novo LHD espanhol, por Mário Roberto Vaz Carneiro

Em anos recentes, tem aumentado o número de projetos e encomendas dos chamados “Navios de propósitos Múltiplos”. Além de serem empregados em desembarques anfíbios, os mais capazes podem abrigar um grupo de Comando e Controle, além de operar aeronaves, mormente de asa rotativa, a partir de um convés contínuo (de proa a popa). Entre esses, destacam-se os LHD (Landing Ship, Helicopter, Dock, ou seja, Navio Desembarque Doca Porta-Helicópteros).

Excetuando os gigantes americanos, como os da classe “Wasp” (mais de 40.000t de deslocamento a plena carga), dois projetos de LHD se destacam, ambos originários da Europa, e ambos já acumulando sucessos de exportação: as classes “Juan Carlos I” (Espanha) e “Mistral” (França). No presente trabalho, vamos descrever o navio espanhol.
O Juan Carlos I é visto pela Marinha Española como um Buque de Projección Estratégica, ou seja, um Navio de Projeção Estratégica. Suas origens podem ser encontradas em 1992, quando os países da União Européia (UE) estabeleceram três grupos de tarefas ligadas diretamente ou indiretamente a missões de paz: a) executar missões de ajuda humanitária, incluindo a evacuação de civis em áreas de conflito: b) realizar operações de manutenção da paz; e c) cumprir missões de combate em situações de crise, visando o re-estabelecimento da paz.
Na ocasião, os engenheiros da Navantia (resultado da fusão da E. N. Bazán com os Astilleros Españoles) estavam trabalhando em um projeto denominado Navire de Transport Belgo-Luxemburgois (NTBL), para atender à necessidade da Bélgica e de Luxemburgo de obter navios que pudessem cumprir as tarefas listadas pela EU. Numa brilhante demonstração de competência, uma das soluções apresentadas era bastante semelhante ao atual Juan Carlos I, embora em escala menor: um LHD com convés corrido, doca interna e “ilha” a boreste (estibordo).
Coincidentemente, a Armada Española também demonstrava interesse na obtenção de um navio que, juntamente com seus dois LPD da classe “Galícia”, pudesse projetar em terra uma brigada de infantaria naval. A Navantia apresentou quatro soluções: três eram Navios Desembarque Doca e um quarto um Porta Helicópteros, sem doca – todos com capacidade de transportar cerca de 900 militares, além de seus veículos. Não sem opiniões controversas, foi eventualmente escolhido o que era designado projeto 387-A, que combinava as melhores características do Navio-Aeródromo Príncipe de Astúrias com as do Navio de Desembarque Doca Galicia. O projeto de viabilidade foi desenvolvido entre 2001 e 2002, a definição do projeto deu-se no ano seguinte e o contrato de construção foi assinado em 25 de março de 2004.

O navio resultante dispunha de convés corrido de proa a popa, capacidade de operar aeronaves de asa fixa e helicópteros, ski jump na proa para operar aviões de combate de asa fixa do tipo STOVL (decolagem curta e pouso vertical), hangar e compartimento de carga leve um nível abaixo do convoo, compartimento de carga pesada e doca (alagável, com porta de fechamento na popa) sob esses, instalações para funcionar como navio de Comando, e volume interna para transporte de pessoal e viaturas.
Em 2005, foram feitas a Revisão Crítica do Projeto e iniciado o Projeto de Detalhamento. Em maio do mesmo ano começaram a ser fabricados os blocos para o navio, e a cerimônia de batimento da quilha foi realizada em 21 de julho de 2006, com o lançamento tendo lugar em 10 de março de 2008. As provas de mar foram iniciadas em 22 de setembro de 2009, e pouco mais de um ano depois, em 30 de setembro de 2010, o navio foi incorporado, sendo adotado o indicativo visual L61.

O Juan Carlos I é o maior navio já construído na Espanha, e também o maior já operado pela Armada Española. Com 230,8m de comprimento total, 32,0m de boca e calado de 7,0m, desloca 27.500t a plena carga. O convés de voo mede 202,3m x 32,0m (largura máxima), com área total superior a 4.500m2. O hangar tem superfície de 1.000m2, e o compartimento de carga leve, imediatamente a vante, mas no mesmo nível (na verdade um é o prolongamento do outro), possui área de 2.050m2. Essa última área pode também ser utilizada como hangar, ou alternativamente o hangar como garagem para carga leve, conforme a missão do navio. O compartimento de carga pesada tem 1.400m2 (aproximadamente 16,8m de largura por 87,0m de comprimento), enquanto a doca tem 975m2 (69,3m de comprimento e 16,8m de largura). Somadas, essas duas áreas resultam em 2.375m2 de piso reforçado para receber carga pesada. O nível do fundo da doca é mais baixo do que o piso da garagem de carga pesada (esses dois níveis, entretanto, são ligados por uma rampa). A garagem superior (carga leve) e a inferior (carga pesada) são também conectadas por rampa, localizada a bombordo.

A porta de fechamento da doca, na popa, é dividida horizontalmente em duas partes. A superior abre para cima e pode ser deixada nessa posição para ventilar a doca e a garagem quando, por exemplo, forem ligados os motores das embarcações de desembarque e das viaturas. A parte inferior da porta pode servir como rampa de acesso.
A boreste, no costado, existem duas portas que dão acesso direto à garagem de carga pesada, através de rampas que são conectados ao cais. São dimensionadas para receber veículos pesados, como carros de combate pesados.
Dois elevadores unem o convoo ao hangar, ambos com capacidade de carga de 27t: um na linha central, à popa, e outro a boreste, imediatamente a vante da “ilha”. Entre o compartimento de carga leve e o de carga pesada, imediatamente abaixo, há um elevador com capacidade de 20t. Internamente, há elevadores menores: VIP (cuja parada inferior é no piso da garagem de carga pesada), munição (5t), suprimentos (2t) e hospital (2 macas). Ao longo do teto da garagem de carga leve, há uma ponte rolante com capacidade de 16t. Uma ponte rolante de igual capacidade corre no teto do espaço da doca e da garagem de carga pesada.

A configuração máxima somente com aeronaves de asa fixa permite transportar até 18 AV-8B, enquanto mixes intermediários podem conter, por exemplo, dez AV-8B e 12 NH90 TTH. Alternativamente, poderia ser embarcado um máximo de 25 helicópteros NH90 TTH.

A configuração máxima somente com aeronaves de asa fixa permite transportar até 18 AV-8B, enquanto mixes intermediários podem conter, por exemplo, dez AV-8B e 12 NH90 TTH. Alternativamente, poderia ser embarcado um máximo de 25 helicópteros NH90 TTH.

Esse ângulo permite visualizar bem a porta da doca e o elevador de popa.

Esse ângulo permite visualizar bem a porta da doca e o elevador de popa.

Com a porta da popa aberta, permitindo o alagamento da doca, para a entrada ou saída de embarcações.

Com a porta da popa aberta, permitindo o alagamento da doca, para a entrada ou saída de embarcações.

Aeronaves e viaturas
No convoo existem seis pontos marcados para pousos e decolagens de helicópteros do porte do SH-3D ou aeronaves AV-8B. O navio pode também operar com outros tipos de aeronaves de asa rotativa, como CH-47 Chinook (do Ejército), Hugues 500D, Eurocopter Tiger, NH90 TTH, etc. Quatro CH-47 Chinook (utilizados pelo Ejército) podem operar simultaneamente no convés de voo, e futuramente o navio utilizará helicópteros NH90 TTH. Na parte traseira do convoo é possível pousar e decolar uma aeronave de rotores basculantes MV-22 Osprey. Na proa, o ski jump de 12º permite a operação de aviões AV-8B Harrier e talvez F-35.
A composição do grupo aéreo embarcado no Juan Carlos I variará conforme a missão a ser realizada. A configuração máxima somente com aeronaves de asa fixa permite transportar até 18 AV-8B, enquanto mixes intermediários podem conter, por exemplo, dez AV-8B e 12 NH90 TTH. Alternativamente, poderia ser embarcado um máximo de 25 helicópteros NH90 TTH.

O primeiro pouso de um helicóptero a bordo aconteceu em 8 de fevereiro de 2011, quando um SH-3D aterrissou no convoo do navio (mais tarde, no mesmo dia, foram feitos pousos com Hughes 500 e Agusta-Bell AB212). Poucos meses depois, em 2 de maio, um AV-8B Harrier, pilotado pelo Tenente Manuel Rodriguez Giner, fez o primeiro pouso de uma aeronave de asa fica a bordo.

A doca pode abrigar quatro LCM-1E (Landing Craft, Mechanised) e cinco RHIB (Rigid- Hulled Inflatable Boat, ou Bote Inflável de Casco Rígido) ou, alternativamente, dois LCM-8E e um LCAC (Landing Craft Air Cushion). Pode também ser embarcado um substancial número de veículos AA7VA1. Como dito acima, se a missão não exigir o alagamento da doca, essa pode ser usada para aumentar o espaço destinado a viaturas pesadas. Tanto o piso da doca quanto o do compartimento de carga pesada são dimensionados para receber até carros de combate pesados, como o M60 ou o Leopard 2 (um máximo de 46 desse último podem ser embarcados, sendo 29 no compartimento propriamente dito e 17 na doca). O compartimento de carga leve pode abrigar um grande número de viaturas mais leves, como caminhões e outros veículos. Sem ocupar a área do hangar, podem ser transportados 144 containers padrão.

A imagem permite avaliar as dimensões do hangar, capaz de abrigar helicópteros CH-47 Chinook sem as pás dos rotores.

A imagem permite avaliar as dimensões do hangar, capaz de abrigar helicópteros CH-47 Chinook sem as pás dos rotores.

Uma das portas laterais do Juan Carlos I sendo aberta, formando uma rampa de acesso à garagem inferior, capaz de suportar o peso de carros de combate pesados.

Uma das portas laterais do Juan Carlos I sendo aberta, formando uma rampa de acesso à garagem inferior, capaz de suportar o peso de carros de combate pesados.

Tropas e instalações
Além da tripulação nominal de 243 militares, o Juan Carlos I pode transportar cerca de 1.200 militares. Desses, 103 seriam afetos ao grupamento de Comando, 172 ao grupo aéreo embarcado, 23 para gerenciamento do desembarque e os restantes comporiam a força de desembarque propriamente dita. Por períodos limitados, cerca de outras 1.000 pessoas podem ser acomodadas a bordo.
O grupo de Comando guarnecerá um sistema de Comando e Controle integrado em rede, que permitirá que o navio não só controle a brigada durante e após o desembarque como também funcione como navio de comando para o cenário naval.
O Juan Carlos I dispõe de um hospital com área de triagem, dois centros cirúrgicos, consultório dentário, enfermaria com 18 leitos, CTI com oito leitos, unidade de isolamento com quatro leitos, sala de raio-X, laboratório, sala de exames e farmácia. O hospital, como já dito, é ligado ao convés de voo por um elevador especial. As instalações hospitalares podem ser ampliadas no caso de se tratar de missões de ajuda humanitária. Navios anfíbios são uma escolha bem óbvia para prestar ajuda em desastres naturais ou em situações que envolvam a necessidade de abrigar um elevado número de civis. Seu grande volume interno os torna candidatos naturais para esse tipo de tarefa.
O navio pode transportar 2.150t de óleo diesel, 40t de óleo lubrificante, 480t de água potável e 800t de JP-5, para as aeronaves. A boreste, na parte dianteira do navio, há na borda do convoo um guindaste com capacidade de 18t. Em termos logísticos, a autonomia do navio é de cerca de 50 dias.

O costado “fechado” do navio enfatiza a impressão de que o espaço interno é bem grande, o que de fato acontece.

O costado “fechado” do navio enfatiza a impressão de que o espaço interno é bem grande, o que de fato acontece.

Close-up da “ilha” do Juan Carlos I. Em destaque, à esquerda, o radar tridimensional Indra Lanza.

Close-up da “ilha” do Juan Carlos I. Em destaque, à esquerda, o radar tridimensional Indra Lanza.

Helicóptero SH-3D da Marinha espanhola preparando-se para pousar no convoo.

Helicóptero SH-3D da Marinha espanhola preparando-se para pousar no convoo.

Propulsão
O sistema de propulsão do Juan Carlos I é do tipo CODAGE (Combined Diesel And Gas Turbine, Combined Diesel). Nele, dois geradores diesel MAN 324016v, de 21.080hp) – e uma turbina a gás GE LM2500 (de 26.550hp), quando necessário – acionam dois “casulos direcionáveis” (giram 360º) Siemens-Schotell, cada um com dois hélices de três pás de passo fixo (uma a vante do casulo e uma a ré) de 4,5m de diâmetro, girando na mesma direção, e cada um dispondo de um motor elétrico de 14.750hp. Os hélices dianteiros são diferentes dos traseiros; os primeiros geram tração, enquanto os últimos geram impulso. Os hélices do pod de boreste giram para a direita, e os de bombordo para a esquerda. Esse sistema confere inigualável manobrabilidade, e dispensa o uso do leme convencional. Aparentemente, o diâmetro tático do navio em condições de deslocamento máximo, e em velocidade de 20 nós, é inferior a quatro vezes seu comprimento entre perpendiculares. A manobrabilidade é ajudada pela existência de dois thrusters transversais na proa do navio.
O conjunto permite ao Juan Carlos I atingir velocidade máxima de 21 nós (na verdade, nas provas de mar, em 2010, esse valor foi consistentemente superado, apesar de dificuldades iniciais encontradas com o sistema de propulsão). Com carga máxima, a velocidade máxima é reduzida a 19 nós. A velocidade máxima é atingida com a utilização dos dois geradores diesel e da turbina. A velocidade de cruzeiro, empregando apenas os diesels, é de 15 nós, quando então a autonomia sobre para 9.000 milhas marítimas. Em marcha a ré, o navio atinge no máximo 8 nós, mantendo perfeito controle direcional.

A parte externa do interessante sistema de propulsão é mostrada nesta imagem, com os “pods” girados para a posição perpendicular ao eixo do navio.

A parte externa do interessante sistema de propulsão é mostrada nesta imagem, com os “pods” girados para a posição perpendicular ao eixo do navio.

Sensores e armamento
Para navegação, o Juan Carlos I dispõe de três radares Indra Aries (banda I), que também são empregados para busca de superfície e navegação. A busca aérea fica a cargo de um radar tridimensional Indra Lanza (banda D), com IFF (Identification Friend or Foe). Há ainda um radar Indra PAR para controle da aproximação de helicópteros e um radar de navegação Sperry. Para controlar a aproximação das aeronaves V/STOL ou helicópteros, o navio possui um Electro Optical Deck Approach System (EODAS) fabricado pela empresa italiana Calzoni S.R.L, semelhante ao que opera a bordo do Navio-Aeródromo italiano Cavour. Trata-se de um sistema que facilita a aproximação e opera tanto de dia como de noite, por ser compatível com óculos de visão noturna.
Um sistema Indra Rigel provê MAGE/CME, e o navio possui sistema de combate SCOMBA, Sistema de Comando e Controle de Operações Anfíbias SICOA, Link 11, Link 16 e Sistema de Comunicação por Satélites.
As armas do Juan Carlos I são apenas para defesa a curta distância, contra ameaças assimétricas: quatro canhões de 20mm e duas metralhadoras de 12,7mm, embora isso possa ser aumentado em caso de necessidade. De qualquer forma, o navio tem reserva de espaço e peso para dois lançadores de mísseis RAM (ambos a boreste, um próximo à proa e outro próximo à popa) e para dois sistemas com canhões de 25mm. Esse armamento mais sofisticado provavelmetne não foi instalado por questões orçamentárias. Para defesa contra mísseis, o navio tem quatro lançadores de chaff e flares, e um sistema de contramedidas torpédicas SLQ-25 Nixie. Segundo informações, o Juan Carlos I foi projetado com folga para receber mais 1.000t de equipamentos ou sistemas.

Exportações
A concorrência para o fornecimento de dois navios de assalto porta-helicópteros à Royal Australian Navy (Project 2048) foi bastante difícil, como se pode imaginar. Vários grupos e estaleiros se habilitaram, e o maior rival logicamente foi a DCNS, que propôs uma variante da classe “Mistral”. Entretanto, em 20 de junho de 2007, o Ministério da Defesa da Austrália anunciou que o estaleiro local da Tenix Defence (agora BAE Systems Australia), juntamente com a Navantia, tinham sido selecionados (num empreendimento conjunto com divisão de 65% e 35%, respectivamente). Embora não nos detenhamos no assunto,por ser estranho ao tema central deste trabalho, é interessante anunciar que a Austrália também selecionou um projeto espanhol (as fragatas “F100″) como seu navio escolta de defesa antiaérea, com três unidades encomendadas.
O contrato para o projeto e a construção dois dois LHD, no valor de €1,411 bilhão (aproximadamente US$1,8 bilhão, à época), foi assinado em 9 de outubro do mesmo ano. O projeto é baseado no Buque de Projección Estratégica espanhol, ou seja, o Juan Carlos I. Ficou determinado que os cascos seriam construídos nas instalações da Navantia em Ferrol (Espanha), e em seguida transportados para o estaleiro australiano, em Williamstown (próximo a Melbourne), onde receberiam a superestrutura, construída naquele local. A integração do sistema de combate seria realizada na Austrália.

A bordo do Blue Marlin, o casco do HMAS Canberra chega à Austrália. Observem-se os dois “thrusters” na proa.

A bordo do Blue Marlin, o casco do HMAS Canberra chega à Austrália. Observem-se os dois “thrusters” na proa.

Segundo se informa, a comonalidade entre o Juan Carlos I e os navios espanhóis é da ordem de 90%, com as principais diferenças se concentrando nas escolhas australianas do sistema de gerenciamento de combate Saab 9LV, do sistema integrado de navegação (Northrop Grumman), do sistema de busca e rastreamento infra-vermelho (IRST) Sabem Vampir NG e do radar de vigilância Saab Sea Giraffe (banda G/H).
Os dois navios receberam os nomes de Canberra e Adelaide. O batimento da quilha da primeira unidade aconteceu em 23 de setembro de 2009, e o da segunda em 2 de fevereiro de 2010. O Canberra foi lançado ao mar em 18 de fevereiro de 2011, e o Adelaide em 4 de julho de 2012. O trabalho de colocar o casco do Canberra a bordo do navio de carga pesada Blue Marlin, da Dockwise Shipping, iniciou-se em 4 de agosto de 2012, numa complexa operação que envolveu engenheiros da Navantia, BAES (BAE Systems Australia) e Dockwise. Em 17 de agosto, o Blue Marlin partiu de La Coruña, chegando à Austrália em 17 de outubro de 2012.
A incorporação dos navios está prevista, respectivamente, para janeiro de 2014 e junho de 2015. Em operação, eles transportarão helicópteros ARH Tiger e NH90 TTH, e poderão receber a bordo helicópteros Blackhawk e CH-47, entre outros modelos. É possível que haja a intenção de utilizar aeronaves de asa fixa F-35, da Royal Australian Air Force (ou da U. S. Navy, em caso de operações conjuntas), ou Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) de grande porte. Há informações de que os navios australianos receberão quatro reparos de defesa aproximada e antiaérea Typhoon, de 25mm, produzidos pela empresa israelense Rafael.
A Navantia também participou com o Juan Carlos I na concorrência aberta pelos russos para um total de quatro navios, mas nessa os franceses levaram vantagem e a opção selecionada foi o “Mistral”, num empreendimento conjunto entre o estaleiro STX (Saint-Nazaire, França) e o Admiralty Shipyards (de São Petersburgo, Rússia), sob a liderança da DCNS e da United Shipbuilding Corporation, de cada um dos lados.

Corte seccional da variante australiana. Em princípio, o navio operará apenas com helicópteros — na imagem, são vistas aeronaves NH90, Tiger e Chinook.

Corte seccional da variante australiana. Em princípio, o navio operará apenas com helicópteros — na imagem, são vistas aeronaves NH90, Tiger e Chinook.

O projeto espanhol continua participando das concorrências para fornecer um navio semelhante ao Juan Carlos I à Turquia e outro à Índia. Em fevereiro de 2010, a Turquia lançou uma Pedido de Propostas para um navio-desembarque doca, com deslocamento aproximado de 25.000t, pelo menos quatro pontos para helicópteros no convoo e espaço interno para dois LCAC. A Navantia está participando juntamente com a empresa local SEDEF, e as propostas foram apresentadas em 2011. A Navantia ofereceu um projeto que consiste uma variante da família “Athlas LHD/LHA 26000″ (do qual o Juan Carlos I pode ser considerado como um membro), embora seja muito provável a retirada do ski jump, já que a Marinha turca não opera aeronaves navais STOVL.
A Índia está estudando a possível aquisição de até quatro navios de desembarque doca com capacidade de operar helicópteros e de transportar até 800 soldados, carros de combate pesados e 85 viaturas de apoio; a doca deverá abrigar dois LCAC e quatro LVCP (Landing Craft, Vehicle/Personnel). O convés de voo deverá ter seis pontos para helicópteros.

A Navantia espera que, vencendo essas duas concorrências, consiga reverter a vantagem, que até agora a DCNS, da França, possui em relação ao número de cascos de LHD comercializados: os espanhóis acumularam três (um para a própria Espanha e dois par a Austrália), enquanto os franceses forneceram três para a França e estão fornecendo até quatro para a Rússia. O mercado de LHD está aquecido, e o próprio Brasil tem prevista a obtenção de quatro navios desse tipo até 2028.

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