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APRESENTADO O KC-390

No dia 21 de Outubro de 2014 a Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. – EMBRAER – apresentou em S. Paulo, Brasil, o primeiro protótipo da aeronave cargueiro e de reabastecimento KC-390. A indústria portuguesa participa no projecto e embora não haja decisão política sobre o assunto é muito provável a aquisição deste avião para substituir o C-130 na Força Aérea Portuguesa. O Operacional através da sua parceria com a revista “Segurança & Defesa” e pela pena de Vinícius D. Cavalcante e Mário Roberto Vaz Carneiro, apresenta aqui uma “visão brasileira” do momento presente do KC-390 com uma fundamentada retrospectiva sobre a evolução deste projecto pioneiro no Brasil. Como nota final, relembramos em síntese a nossa participação no KC-390.

O KC-390 é uma aposta forte da EMBRAER olhando para o mercado mundial deste tipo de aeronaves. Portugal pode ser uma dos compradores, mas não se sabe a opinião da Força Aérea sobre o assunto. [1]

O KC-390 é uma aposta forte da EMBRAER olhando para o mercado mundial. Portugal pode ser um dos compradores, o anterior e o actual governo deram sinais nesse sentido.  (Foto Ministério da Defesa do Brasil, Tereza Sobreira).

Nota prévia: este artigo é publicado exactamente como o será na revista Segurança & Defesa, [2]edição de Dezembro de 2014, excepto as legendas que são da inteira responsabilidade do Operacional e bem assim como a Nota Final – Síntese cronológica dos factos mais relevantes relativos à participação portuguesa neste projecto.

A cerimônia encheu de orgulho os presentes, por estarem sendo partícipes de um momento importantíssimo, tanto para a Embraer quanto para a própria história da nossa indústria aeroespacial e da Força Aérea Brasileira (FAB).

Do ponto de vista industrial, o KC-390 foi um grande passo. Trata-se da maior aeronave já produzida na América Latina e que, definitivamente, nos alça a uma posição de destaque ao despontar mundialmente como polo gerador de um produto moderno, bem projetado e extremamente competitivo, num setor que é caracterizado pelo emprego de tecnologias de ponta. Se o enfoque for comercial, as perspectivas também são muito positivas, pois o KC-390 tem um potencial de vendas até agora reservado apenas para aviões oriundos do chamado Primeiro Mundo.

Militarmente falando, o significado é igualmente importante: a Força Aérea vai receber, entre 2016 e 2024, 28 exemplares de um avião que representará um significativo aumento de capacidade em relação à aeronave que vai substituir. É inevitável que outras forças aéreas venham a reconhecer as vantagens e igualmente sejam atraídos pela opção brasileira na hora de substituir seus C-130.

Os pessimistas e detratores de plantão adoravam repetir que o segmento militar de nossa indústria aeroespacial se concentrava apenas em programas de aeronaves pequenas e pouco sofisticadas. Na verdade, essa visão já não resistia a um exame sério, a não ser que se desconsiderasse os programa do AMX, do EMB-145 AEW&C e até mesmo a modernização do F-5E/F, pois embora os aviões fossem relativamente pequenos, o que não faltava era sofisticação e complexidade nesses programas. O advento do KC-390 derruba definitivamente essa tese.

A Embraer sempre foi mestra em identificar nichos de mercado (civis e militares) e preenchê-los com produtos de primeira qualidade. Foi assim com o Bandeirante, o Brasília, o Tucano, o Super Tucano e os jatos da família EMB-170/190. E os analistas de mercado da empresa mais uma vez fizeram um excelente trabalho.

Já em 2006, circulavam rumores de que a Embraer estaria trabalhando num projeto de um cargueiro tático. Em entrevista que fizemos no início de 2007 com o então vice-presidente executivo da empresa para o Mercado de Defesa e Governo, Luiz Carlos Siqueira Aguiar (publicada em S&D nº88, págs. 24-28), havíamos formulado uma pergunta sobre se a Embraer estava trabalhando no projeto de um transporte tático. Em resposta, e executivo declarou: “No momento, temos vários estudos em andamento que, como simples estudos, serão trazidos ao conhecimento do mercado no momento apropriado, se e quando atingirem o estágio de maturidade e a viabilidade requeridos”.

Pouquíssimo tempo depois, numa entrevista coletiva na LAAD 2007, ela confirmou a existência daquele projeto, e repassou algumas informações sobre ele. O objetivo da Embraer era oferecer uma aeronave que pudesse substituir com vantagem o C-130 Hercules, aeronave utilizada em grande número em todo o mundo. A Lockheed Martin oferecia seu C-130J como substituto natural das versões anteriores do Hercules. Embora maior e com novos motores e outros avanços, o C-130J muito provavelmente era o ponto final no desenvolvimento do tipo, pois a própria concepção da célula já não refletia, em alguns aspectos, o estado da arte.

Assim, a Embraer pensou elaborar um cargueiro tático moderno, com motores a jato, capacidade de carga útil máxima igual à das versões pré-C-130J do Hercules (19t) e um custo superior em apenas 43% ao cargueiro tático biturboélice Alenia Aeremacchi C-27J Spartan (cuja carga máxima é de 10t). Além do C-130J, outros competidores importantes do novo avião seriam variantes modernizadas do C-130. A empresa brasileira, porém, raciocinou que, no momento de optar entre uma modernização de uma aeronave mais antiga — a um custo médio de US$32 milhões — ou a aquisição de um moderno cargueiro, a jato, por US$50 milhões (sempre lembrando que esses eram os custos mencionados na época), muitos clientes escolheriam a segunda opção.

Em termos numéricos, da frota global de 2.802 cargueiros, a Embraer estimou que 1.613 tinham idade superior a 25 anos. Desses, 605 estavam nos Estados Unidos, Rússia e Ucrânia, países que tradicionalmente suprem suas necessidades nesse campo com produtos próprios. Nas mãos de outros operadores, restariam 1.008 aeronaves, células cuja idade justificaria sua modernização ou substituição. A empresa brasileira identificou um mercado para 695 aeronaves na categoria do seu cargueiro, espalhadas por 77 países.

Como forma de baixar o custo de desenvolvimento e de produção, a Embraer decidiu-se pelo o uso de partes/componentes/sistemas já adotados no seu jato comercial EMB-190 — asas, cauda, cabine de pilotagem, sistema de voo fly-by-wire e motorização. Isso justificou a denominação dada ao avião: C-390. Mesmo isso envolveria significativo esforço do pessoal da engenharia, pois entre outras coisas seria necessário mudar da asa baixa e com diedro positivo do avião comercial para asa alta e com diedro negativo do cargueiro militar. A empresa projetou que o “break even point” seria inferior ao usualmente calculado para aeronaves civis de porte equivalente.

Já naquela ocasião se previa uma velocidade de cruzeiro alta (da ordem de 460 nós), capacidade de operação a partir de pistas curtas e semi-preparadas (inclusive podendo entregar carga pelo sistema LAPES-Low Altitude Parachute Extraction System), possibilidade de ser reconfigurado para fazer e/ou receber reabastecimento em voo (mas somente se solicitado pelo cliente), cockpit equipado com aviônicos no estado da arte e compatível com o uso de Óculos de Visão Noturna, além de capacidade de operação com quaisquer condições meteorológicas (all-weather). A seção transversal prevista para o compartimento de carga lhe permitiria transportar um blindado do porte do 8×8 Patria AMV ou LAV-25, ou ainda três Humvee.

(Foto Agência F. Aéreas, Sgt Batista) [3]

(Foto Agência F. Aérea, Sgt Batista)

(Foto EMBRAER) [4]

(Foto EMBRAER)

(Foto EMBRAER) [5]

(Bandeiras do Brasil, Argentina, Portugal e República Checa, países onde componentes da aeronave são fabricados, ilustravam a fuselagem do novo avião (Foto EMBRAER).

(Foto EMBRAER) [6]

(Foto EMBRAER)

Da esquerda, MDN Portugal,  (Foto EMBRAER) [7]

Da esquerda, visíveis, Ministro da Defesa de Portugal, Presidente da EMBRAER Defesa & Segurança, Ministro da Defesa do Brasil, Ministro da Defesa da Argentina, Comandante da Força Aérea Brasileira e Comandante da Força Aérea da República Checa (Foto EMBRAER).

Reprojeto

Naquele mesmo ano, o projeto foi levado à FAB, e isso acabou gerando uma revolução na concepção. Isso aconteceu porque quando a Força Aérea, no ano seguinte, expediu os Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais (RTLI) do seu programa KC-X, tornou-se óbvio que esses não seriam atendidos adequadamente pelo C-390, como concebido anteriormente. Para tornar curta uma história longa: a empresa alterou todo o projeto, entre outras coisas aumentando a carga útil para 26t/23t (concentrada/distribuída, essa segunda cerca de 3t acima da do C-130J-30) e decidindo que a capacidade de reabastecimento em voo (REVO) passaria a ser padrão em todos os aviões quando saíssem da linha de produção. Isso se refletiu na mudança de denominação, para KC-390. Em abril de 2009, o Comando da Aeronáutica assinou um Contrato de Desenvolvimento e Industrialização, no valor de R$4,6 bilhões.

A filosofia de projeto foi mantida, ou seja, obter: maior mobilidade; capacidade de carga superior à dos concorrentes diretos; robustez que permitisse o emprego nos mais diversos cenários; e flexibilidade, para poder se desincumbir de uma variada gama de missões, empregando tecnologia no estado da arte, que redundasse em baixa carga de trabalho para a tripulação e equipes de terra e facilidade de manutenção.

Um exemplo da flexibilidade da aeronave e prova de sua capacidade multimissão é o fato de ser capaz de efetuar tarefas como transporte e lançamento de cargas e tropas (inclusive, como já dito, através do LAPES), reabastecimento de aeronaves em voo e no solo, evacuação aeromédica, transporte de cargas paletizadas, transporte de veículos leves e médios, transporte de ajuda humanitária, bem como missões de busca e salvamento e combate a incêndios.

Refletindo o aumento de capacidade de carga, a potência especificada para as turbinas foi aumentada, e eventualmente foi selecionado o motor IAE V2500-E5, com 31.300 libras de empuxo. Outra mudança radical foi o abandono da ideia de usar a empenagem do EMB-190, passando-se a adotar a configuração de cauda em “T”. Os trabalhos progrediram até que, em setembro de 2012, já com a configuração aerodinâmica definida, iniciou-se a fase atual, conhecida como DDCP (Detailed Design and Ceritfication Phase).

Visão artística do lançamento de cargas (Imagem EMBRAER) [8]

Visão artística do lançamento de cargas, o que nos dá uma boa visão da rampa da aeronave (Imagem EMBRAER)

Parcerias

Outra coisa que a Embraer sempre fez muito bem é estabelecer parcerias com empresas estrangeiras — o que, no caso do KC-390, serve também para alavancar as encomendas. Em 2010, quatro países aderiram ao programa, trazendo com isso cartas de intenção de compra:

– A ENAER, do Chile, vai ser parceira, enquanto a Fuerza Aérea de Chile sinalizou a intenção de adquirir seis exemplares;

– a Colômbia mostrou interesse para 12 unidades, e assinou o respectivo documento de intenção;

– Portugal, que deseja seis KC-390, participará através da OGMA-Indústria Aeronáutica de Portugal, subsidiária da Embraer, e da EEA-Empresa de Engenharia Aeronáutica S/A. A OGMA será responsável pela seção central da fuselagem, sponsons dos trens de pouso e profundor;

– a República Tcheca pretende obter dois aviões, e estará presente através da Aero Vodochody, que fabricará a seção de fuselagem traseira II, portas laterais, porta da tripulação, portas de emergência, rampa traseira de carga e os bordos de ataque fixos das asas.

Em 2011, a Argentina declarou seu interesse através de uma carta de intenção para seis aeronaves. Em Córdoba, a Fabrica Argentina de Aviones Brig. San Martin (FAdeA) fabricará porta da rampa traseira, spoilers, armário eletrônico dianteiro 2, carenagem dos flapes, cone da causa e portas do trem de pouso dianteiro.

As demais partes do KC-390, como asas, longarinas, seção dianteira da fuselagem, seção traseira da fuselagem I e empenagens, serão produzidas pela própria Embraer em suas instalações do Brasil, nos municípios de Botucatu, Gavião Peixoto e São José dos Campos (todos em SP).

No momento, a Embraer já conta com 28 encomendas formalizadas pela Força Aérea Brasileira (um contrato de R$7,2 bilhões) e mais outras 32 intenções de compra por parte das forças aéreas da Argentina (6), do Chile (6), Colômbia (12), Portugal (6) e República Tcheca (2 aviões). Embora a empresa não declare o custo unitário do KC-390, estima-se que o avião se constitua numa opção muito atraente para os atuais usuários das antigas versões do C-130, podendo se constituir em mais um sucesso de vendas da companhia.

(Imagem EMBRAER) [9]

(Imagem EMBRAER)

Modernidade

As imagens liberadas pela Embraer retratam um cockpit extremamente moderno, com layout atualizadíssimo. Salta aos olhos a ausência dos antigos “volantes” do manche típicos dos cargueiros de grande porte, que foram substituídos por pequenas manoplas laterais. Esses manches laterais (sidesticks), juntamente com o sistema de controle fly-by-wire, facilitam a pilotagem.

O painel é totalmente digital (glass cockpit), com cinco telas multfuncionais coloridas, nas quais todas as funções e informações são apresentadas digitalmente. Trata-se do sistema Pro Line Fusion da Rockwell Collins, já empregado em aeronaves comerciais de última geração (como o Embraer Legacy e o Boeing 787 Dreamliner) — essa é a primeira vez que foi adotado numa aeronave militar. A tripulação pode configurar as telas de acordo com suas necessidades, e em caso de pane em alguma o sistema pode ser reconfigurado para efetuar a migração de funções, garantindo que não haja comprometimento do fluxo de informações e da segurança do voo.

Todas as telas da cabine são compatíveis com Óculos de Visão Noturna (NVG). O KC-390 possui ainda dois HUD (Head-Up Displays) para os pilotos, fabricados pela AEL Sistemas, que auxiliam na navegação, nas missões de baixa altitude e ainda exibem as imagens das câmeras dos sistemas EVS (Enhanced Vision System) e SVS (Synthetic Vision Systems), localizadas no nariz da aeronave, pouco abaixo do parabrisa. O EVS gera imagens infravermelho, que podem ser combinadas com as imagens tridimensionais do terreno geradas pelo SVS, aumentando a consciência situacional (e, portanto, a segurança de voo) quando em condições meteorológicas adversas ou situações de baixa luminosidade.

O radar escolhido foi o Gabbiano T20, da SELEX ES, que opera na banda X e tem capacidade multimodo (ar-ar, ar-superfície, SAR e ISAR). Apesar de leve (28-62kg, dependendo da antena e do módulo de transmissão), o T20 tem alcance de até 220 milhas náuticas quando realizando vigilância marítima. Na configuração escolhida para o KC-390 (no nariz), oferece cobertura de +90º/-90º. Segundo o fabricante, o Tempo Médio Entre Falhas é de 1.600 horas.

Autodefesa

O KC-390 dispõe de um sistema de autoproteção integrado (SPS, Self-Protection System), da AEL Sistemas, que se compõe de equipamentos de alerta de detecção por radar (RWR, Radar Warning Receiver), alerta de detecção por laser (LWS, Laser Warning System), alerta de aproximação de mísseis (MAWS, Missile Approach Warning System), lançadores de despistadores (chaft e flares) e um moderno equipamento de contramedidas direcionais infravermelho (DIRCM, Directional InfraRed CounterMeasures), que emite um feixe de laser contra mísseis de guiagem infravermelho, desorientando seu sistema de busca.

Essa suíte completa de sistemas defensivos é uma novidade no âmbito da Força Aérea Brasileira quando se trata de aeronaves de transporte, e certamente aumenta muito a capacidade de sobrevivência do avião em cenários hostis.

Pistas e ambientes

O KC-390 foi projetado visando à operação em todos os tipos de pista que o C-130 utiliza (curtas, de terra batida e/ou semi-preparadas). Pode operar em um largo espectro de ambientes, desde áreas desérticas até a região da Antártica. Quando da entrevista coletiva que sucedeu a apresentação do protótipo, o Diretor do Projeto do KC-390, Paulo Gastão, deixou claro que o fato de utilizar motores a reação não coloca a aeronave brasileira em desvantagem quando seu desempenho em pistas rústicas e não-pavimentadas é comparado com o de aeronaves turboélice. Ele ressaltou que o projeto da asa levou em consideração a operação em pistas semi-preparadas, e que a própria posição do motor turbofan (instalado a mais de 2m de altura do solo) em relação às rodas do trem de pouso dificultará a ingestão de objetos estranhos, que possam ser erguidos do solo. Paulo Gastão apontou ainda que a ingestão de detritos por turbofan é menor que nos turbojatos, pois apenas uma parte do fluxo de ar irá efetivamente passar pelo interior do motor.

(Imagem EMBRAER) [10]

(Imagem EMBRAER)

Missões de transporte

O KC-390 é dotado de uma ampla cabine de carga, capaz de permitir o transporte da maioria de itens do inventário militar, com exceção de carros de combate médios/pesados. O volume total da cabine de carga é de 169m³, podendo receber cargas de até 3,4m largura x 2,9m de altura. O avião pode transportar peças de artilharia, caminhões, jipes e blindados — incluindo o 8×8 Patria AMV, o Piranha (8×8) e o Guarani (6×6) —, ARP (aeronaves Remotamente Pilotadas) e helicópteros — como um Sikorsky Black Hawk ou um EC725, parcialmente desmontados. Alternativamente, pode transportar sete pallets militares padrão (88×108 polegadas) ou 22 containers comerciais de (48x48x83 polegadas). No caso do transporte de tropas, a avião pode levar 80 soldados equipados ou 66 paraquedistas. Em evacuações aeromédicas, 74 macas podem ser instaladas, sendo assistidas por uma equipe médica de oito pessoas.

(Imagem EMBRAER) [11]

(Imagem EMBRAER)

REVO

A capacidade de ser reabastecido e reabastecer outras aeronaves em voo foi um requisito essencial do KC-390 e, como já dito, todos os aviões sairão de fábrica habilitados para tal missão, bastando apenas a instalação da lança de reabastecimento sobre a fuselagem, dos dois casulos reabastecedores subalares (com sua hélice dianteira para gerar energia e as mangueiras retráteis com cestos conectores) e dos grandes tanques adicionais paletizados que são afixados no interior do compartimento de carga.

O casulo reabastecedor é um equipamento de origem britânica, o WARP (Wing Aerial Refuelling Pod) 912, fabricado pela Cobham, que pesa 500kg e foi projetado especificamente para a aeronave brasileira. Um é instalado sob cada asa, sendo capaz de transferir combustível numa vazão de 1.703 litros/min. Os tanques paletizados mencionados no parágrafo acima permitem o transporte de 8.892 litros de combustível, e são fabricados pela empresa Sargent Fletcher. Firmados no piso do compartimento de carga, ampliam a capacidade de combustível estocado e permitem a transferência tanto para outras as aeronaves em voo quanto para veículos ou reservatórios em terra.

Em operações de REVO, o KC-390 pode prescindir, se for desejado, do apoio de observadores/operadores na parte traseira da fuselagem, pois toda a operação pode ser visualizada e controlada a partir da cabine, através de câmeras de vídeo orgânicas da aeronave, cujas imagens são exibidas em tela colorida de 15 polegadas. Combinando as 23,6t de combustível nos tanques alares com as 14t possíveis de serem armazenadas nos tanques internos mencionados acima, a aeronave disporá de um total de 37,6t de combustível.

É interessante mencionar que o KC-390 poderá reabastecer, por exemplo, helicópteros EC725 dotados de sonda. Uma das exigências da FAB foi que o avião pudesse realizar REVO de outras aeronaves em velocidades de até 205km/h (o que não acontece com o equipamento instalado nos KC-130 da FAB, que exige uma velocidade maior).

(Imagem EMBRAER) [12]

(Imagem EMBRAER)

Outras tarefas

Para a atividade de combate a incêndios, o novo avião pode receber um kit MAFFS (Modular Airborne Fire-Fighting System) idêntico ao atualmente empregado em aeronaves C-130. Em configuração de busca e salvamento, a invejável autonomia do KC-390 pode ser aumentada por REVO e pela instalação dos tanques suplementares paletizados no interior do compartimento de carga. Além da capacidade de busca ar-superfície do radar Gabbiano T20 da Selex ES, as missões de busca e detecção de incêndios podem ser facilitadas pelo uso de um casulo eletro-ótico e infravermelho Litening II, da empresa israelense Rafael. Imagens distribuídas pela Embraer mostram a aeronave configurada para SAR com o referido casulo de 200kg (o Litening já é empregado pela FAB nos F-5M e A-1M), afixado num pilone na lateral da fuselagem, abaixo da porta de acesso da tripulação.

Ainda que isso não haja sido aventado no âmbito da entrevista coletiva que sucedeu o roll-out do KC-390, fica claro que a plataforma permitirá novas adequações extensas e obtenção de variantes mais audaciosas como, por exemplo, uma versão de supervisão aérea ou ainda uma variante de patrulha marítima/ antissubmarino.

Há muito tempo o Lockheed Martin C-130 vem sendo utilizado como aeronave de ataque ao solo, em várias variantes. Além os já conhecidos modelos artilhados (AC-130), há diversos exemplos do uso do Hercules como avião de ataque e bombardeiro. Mesmo não levando em conta as adaptações grosseiras, em vários conflitos, que habilitaram alguns C-130 para o lançamento de bombas improvisadas a partir da rampa de carga, merece ser citado o esforço argentino, durante a guerra nas Malvinas, em 1982, ao equipar (e empregar) pelo menos uma aeronave C-130 com dois cabides subalares múltiplos para bombas. Nos Estados Unidos, convém lembrar que o Hercules é vetor de lançamento de duas das maiores bombas convencionais do arsenal norte-americano, a BLU-82B (“Daisy Cutter”) e a GBU-43B, conhecida como MOAB. (Massive Ordnance Air Blast ou, jocosamente, “Mother Of All Bombs”). Ambas já foram empregadas operacionalmente, e seus pesos são, respectivamente, 6.800kg e 10.300kg.

Os fuzileiros navais americanos, necessitando de um vetor de grande autonomia de voo para dar apoio aéreo aproximado às suas tropas no Afeganistão, e em face do elevado custo de aquisição de aeronaves especializadas (como o AC-130J Ghostrider), desenvolveram um programa para armar alguns de seus KC-130J com mísseis Helfire sob as asas, sensores eletro-óticos em casulos subalares, um canhão de 30mm e pequenas bombas planadoras guiadas por laser e GPS GBU-44 Viper Strike.

Ainda que aeronaves de transporte a jato jamais tenham sido empregadas como aeronaves “canhoneiras” (ou gunships), não há como não vislumbrar um novo emprego para o nosso cargueiro multimissão.

Nos dias em que vivemos, abordar certas questões no âmbito de defesa nacional seja quase um tabu, e logicamente se prefere ressaltar as propriedades duais do KC-390. No entanto, a possibilidade de dispor de um vetor moderno, de longo alcance, que possa ser reabastecido no ar, capaz de voar rápido em baixas e médias altitudes, de dia ou de noite, com um sofisticado sistema de navegação e uma suíte de equipamentos de contramedidas eletrônicas e de autoproteção, levando armas (guiadas ou não) e sensores, tanto sob as asas quanto no compartimento de carga, por certo não é algo que vá desagradar os planejadores do nosso Estado Maior de Defesa. Essa capacidade não demandaria a instalação de equipamentos fixos, e sim tão somente a reconfiguração do avião com os sistemas e itens atinentes, cuja instalação e remoção não levaria mais do que algumas horas.

Aos mais céticos, caberia lembrar que, após o aparecimento nos EUA dos AC-47 Spooky, a FAB chegou a testar uma metralhadora de 12,7mm atirando lateralmente através da porta de carga de um de seus C-47. Mas isso na verdade é outro assunto, cujo desdobramento exigiria muito mais espaço do que temos disponível.

Muito mais se poderia dizer sobre o KC-390, mas a explicação está na última frase do parágrafo acima. Agora, é aguardar o primeiro voo do KC-390, certos de que tal aeronave representará um enorme ganho para a nossa indústria e um positivo incremento na capacidade operacional da Força Aérea Brasileira.

Nota final, ao artigo “APRESENTADO O KC-390”

Portugal e o KC-390

Síntese cronológica dos factos mais relevantes relativos à participação portuguesa neste projecto:

Antecedentes

A substituição dos C-130H e C-130H-30 da Força Aérea Portuguesa já é um tema abordado publicamente por sucessivos governos pelo menos desde 2001 (não fomos procurar mais atrás…). Nesse ano o Ministério da Defesa Nacional referia em documento relativo à Lei de Programação Militar (LPM) desse ano “…o programa para a melhoria das capacidades de transporte aéreo estratégico/táctico prevê a substituição dos seis C-130 por aeronaves da nova geração e é fundamental para que a Força Aérea possa responder ao aumento de apoio a forças nacionais destacadas no exterior e assumir adequadamente os compromissos internacionais na NATO e UE. os C-130 terão 30 anos em 2007…. …Estão em curso negociações para adesão de Portugal ao programa cooperativo internacional A400M adesão essa condicionada à aprovação da LPM…». Em 2002 o novo governo alterou as prioridades e Portugal não aderiu ao Programa A-400M (o qual já começou a entregar aviões a vários países aderentes – Alemanha, Bélgica, Espanha, França, Luxemburgo, Reino Unido e Turquia), sendo na altura público que Portugal iria possivelmente optar pelo C-130J. Na realidade o governo mantinha a intenção declarada de substituir os C-130 nos seguintes termos “...aquisição de aviões com capacidade de transporte semelhante ao C-130 mas melhor capacidade de navegação, fiabilidade e consumos de combustíveis; permitem responder ao crescente número de solicitações no âmbito dos compromissos internacionais…». E para isto previa este governo de então gastar 506,534  milhões de euros. Como é sabido nada mais de concreto se fez, nem as LPM foram revistas nos prazos legais, estando agora (2015?) previsto que essa revisão aconteça. Entretanto em Novembro de 2012 (há dois anos portanto) o actual governo autorizou por despacho do MDN o inicio – tantas vezes pedido pela Força Aérea a sucessivos governos e ainda não concretizado – dos procedimentos legais inerentes à modernização de diversos sistemas de navegação e comunicações da frota C-130, que continuam a operar em missões nacionais e internacionais, nomeadamente no espaço aéreo europeu com limitações em termos de “Communication Navigation and Surveillance/Air Traffic Management (CNS/ATM)”. Dado o tempo já decorrido sem qualquer acção visível não é dificil prever que a modernização não avançará e um futuro governo, seja qual for a sua cor partidária, irá com elevado grau de probabilidade optar pelo KC-390, projecto com o qual a industria portuguesa está empenhada.

O KC-390, algumas datas e factos

Setembro de 2008. O Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, general Luís Araújo, em entrevista a Miguel Silva Machado no Jornal “Take-Off” refere «…Olhamos com muito interesse o desenvolvimento da construtora aeronáutica brasileira Embraer de um avião de carga, o C-390, possível substituto do C-130 se entretanto houver envolvimento em termos de fabricação de componentes e de envolvimento de pessoal nacional – quer civil quer da Força Aérea – no desenvolvimento desse avião …»

21 de Julho de 2010. O “Diário de Noticias” noticia «… A participação de Portugal na construção do novo avião de transporte militar KC-390 deverá ser confirmada formalmente em Setembro, aquando da visita do ministro da Defesa brasileiro a Lisboa, admitiu ontem o ministro Augusto Santos Silva. “Estamos a trabalhar de forma a que seja possível avançar nesse projecto, aquando da próxima deslocação a Portugal do ministro da Defesa do Brasil” em Setembro, disse o governante português no final de uma visita à Academia Militar do Exército, na Amadora. O envolvimento de Portugal na construção do KC-390 será feito através das duas fábricas que o fabricante aeronáutico brasileiro EMBRAER (sócio da empresa portuguesa OGMA) instalou em Évora. Essa participação industrial não implica, para já, a compra futura desses aparelhos para a Força Aérea, quando esta tiver de substituir a frota dos Hércules C-130».

10 de Setembro de 2010. Os ministros da Defesa de Portugal e do Brasil, Augusto Santos Silva e Nelson Jobim, no Forte de São Julião da Barra, em Oeiras, uma “Declaração de Intenções” relativa à participação no programa da aeronave KC-390. Como na altura foi noticiado na Revista Militar, «…Nelson Jobim afirmou que pretende-se “ter o protótipo já pronto em 2014 ou 2015 e iniciar a produção em série em 2018”, ano em que começa a “paralisação do material dos norte-americanos C-130”. Portugal espera, no entanto, manter a frota C-130 pelo menos mais 5 anos. Por seu lado o MDN de Portugal afirmou na ocasião que já se sabem quais “as áreas onde uma eventual participação portuguesa faria sentido”, concretamente no fabrico da fuselagem e equipamentos de informação e comunicações e software….».

23 de Setembro de 2010. Resolução do Conselho de Ministro determina que a participação portuguesa no projecto KC-390 «…serão dirigidas pelo Ministro da Defesa Nacional e serão acompanhadas por uma Comissão Interministerial, a constituir com representantes do Ministério das Finanças e da Administração Pública, do Ministério da Defesa Nacional, do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, do Ministério da Economia, da Inovação e do Desenvolvimento, do Ministério da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior…».

21 de Julho de 2011. Tomada de posse do XIX Governo Constitucional, Ministro da Defesa Nacional, José Aguiar-Branco.

13 de Outubro de 2011. O Conselho de Ministros aprova uma resolução em que «…reafirma o empenho de Portugal no programa luso-brasileiro de desenvolvimento e produção da aeronave de transporte multiusos KC-390…» mas altera a direcção da participação portuguesa no projecto o qual deixa de ter no Ministério da Defesa Nacional o principal interlocutor e fica «…Determinar que as negociações conducentes à celebração do acordo final da participação nacional no programa KC-390 são dirigidas pelo Ministro da Economia e do Emprego… …Delegar nos Ministros de Estado e das Finanças e da Economia e do Emprego a competência para, mediante despacho, adoptarem as medidas necessárias para assegurar a participação do Estado no programa KC -390…».

1 de Novembro de 2011. Despacho dos Ministro de Estado e das Finanças, Vítor Gaspar e do Ministro da Economia e do Emprego, Álvaro Pereira, estabelece a participação financeira do Estado Português no programa de desenvolvimento e produção da aeronave KC-390 num máximo de 30 milhões de euros.

5 de Julho de 2012. O Conselho de Ministros aprovou uma resolução que autoriza a realização da despesa e a assunção de encargos plurianuais, no âmbito da participação do Estado no programa de desenvolvimento e produção, pela Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica, S.A., da aeronave militar de transporte multiusos KC-390. Determina-se que os encargos resultantes da participação não podem exceder, em cada ano económico, os seguintes montantes: 2012 – (euro) 18 160 000; 2013 – (euro) 11 740 000; 2014 – (euro) 50 000; 2015 – (euro) 50 000.

Maio de 2014. A OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal começou a entregar os segmentos da fuselagens centrais destinada ao KC390.

27 de Outubro de 2014. Na sequência da apresentação do KC-390 em S. Paulo, a OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal S.A. divulga em, Portugal, através de comunicado oficial que: para o KC-390 estão a ser fabricados na OGMA a fuselagem central, a carenagem para os trens de aterragem em ligas metálicas e materiais compósitos e os lemes de profundidade. O envolvimento da OGMA no programa KC-390, iniciou-se ainda durante o planeamento e projeto da aeronave, numa parceria direta com a EMBRAER.

A OGMA participou na fase inicial do produto (fase de definição conjunta) e foi responsável pelo desenvolvimento e gestão de uma cadeia de fornecimento competitiva e flexível, tendo como base principal empresas portuguesas.

 

(Imagem EMBRAER) [13]

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KC-390: A NOVA APOSTA DA EMBRAER [15]